Anadolu’da ilk demiryolu

1800’li yılların ortalarında demiryolu hatları dünyada deniz dışındaki yük ve yolcu taşımacılığında ilk sıradaydı. Anadolu’nun ilk demiryolu hattının açılışı da bu döneme isabet ediyor.

YAZI: KANSU ŞARMAN

Avrupa’da demiryolu ulaşımı İngilizler ile başladı. Antik Mısır’a kadar uzanan tarihiyle özellikle maden ocaklarında hayvanlarla çekilen vagonları hareket ettirmek için kullanılan ray hatları, lokomotifin icadıyla dünyanın ulaşım sistemini kökünden değiştirdi. İngiliz mühendis Richard Trevithick’in 1804 yılında ilk lokomotifi dizayn ederek Galler’de maden ocaklarına kullanmasından sonra, 1814’te George Stephenson’un “roket” adını verdiği daha gelişmiş lokomotifi ve ray sistemi İngiltere’de ilk olarak Darlington-Stockton arasında (1825) yük ve yolcu taşıyarak raylı taşımacılığın başlangıcı oldu. Hemen sonrasında demiryolu 1830’da Amerika’da, 1832’da Fransa’da, 1835’te Almanya’da faaliyete geçti. Sonraki on yılda demiryolu hatları Osmanlı İmparatorluğu ve Rusya toprakları dışında Avrupa taşımacılığının ana ihtiyacını karşılar hale geldi.

19’uncu yüzyılın ortalarına gelindiğinde, demiryolu hatları dünyada deniz dışındaki yük ve yolcu taşımacılığında ilk sıradaydı. 1860’lı yıllarda dünyadaki demiryolu hattın uzunluğu 100 bin kilometreyi bulmuştu. Üstelik demiryolu hattı sadece döşenmiş raylardan ve üzerindeki trenlerden ibaret değildi, buharlı makineler denizyolunda sadece gemilerin işleyişini yenilemişken demiryolunda istasyonlar, köprüler, tüneller, viyadükler dünyanın ulaşım ağını baştan başa değiştirmişti. Demiryoluyla raylar üzerinden lokomotif ve onun çektiği vagonlarla yapılan ulaşım çok daha hızlı, çok daha güvenliydi ve teknolojisinin gelişmesiyle hızla daha ucuz hale geliyordu. Artık seyahat etmek yalnızca zenginlere özel bir ayrıcalık değildi. Her kesimden insan bu ucuz ulaşım yolunu kullanabiliyordu. İstasyonların yakınlarına yapılan otellerle birlikte 19’uncu yüzyıl başında kullanılmaya başlayan “turizm” kavramı da yepyeni bir çehreye büründü.

Elbette demiryollarının gelişmesinin asıl sonuçları sanayi ve ticaret alanında oldu. Üretilenler çok daha hızlı ve çok daha ucuz biçimde alıcıya ulaştırılıyor, sanayi için gerekli hammaddeye ulaşmak aynı şekilde kolaylaşıyordu. Demiryolu inşası hem ticari, hem de politik olarak kârlı bir yatırımdı. Pek çok Avrupalı ve Amerikalı şirket kendi ülkeleri dışında da demiryolu yatırımı işine girdi. Bu şirketler kendi ülkeleri tarafından destekleniyor, demiryollarının inşa edildiği ülkeler siyasi anlamda da etki alanı olarak görülüyordu.

 

OSMANLI’DA DEMİRYOLU

Dünyada demiryollarının yaygınlaşmaya başlamasıyla Osmanlı topraklarında da inşası gündeme geldi ve pek çok Batı ülkesinden şirket imparatorluk idaresinden imtiyaz almak için çaba göstermeye başladı. Prof. Dr. Murat Özyüksel’in Osmanlı İmparatorluğu’nda Nüfuz Mücadelesi adlı kitabındaki bilgilere göre, bu noktada demiryolu hatlarının inşa ve işletmesine dair imtiyaz almayı başaran ilk ülke Britanya oldu. İngilizler öncelikle en önemli sömürgeleri Hindistan’a ulaşma amacını güdüyorlardı. Çünkü Osmanlı İmparatorluğu’nun üretim yapısı ve piyasası, hammadde sağlayıcı olarak demiryollarını gerektirecek derecede gelişmemişti. Bu noktada ilk girişim Britanya hükümetinin desteğiyle İngiliz asker ve kâşif General Francis Rawdon Chesney tarafından gündeme getirildi. Chesney Akdeniz’den başlayıp Bağdat üzerinden Basra Körfezi’ne uzanan bir demiryolu projesi hazırladı. Bu proje uygulamaya konulamasa da İngilizler Osmanlı topraklarında ilk demiryolu hattı sayılan İskenderiye-Kahire hattının imtiyazını almayı başardı ve hızla inşa ederek 1856’da işletmeye açtı. Hemen ardından imtiyazı İngilizlere verilen Köstence-Çernavoda hattı da 1860’da devreye girdi. Anadolu’da ilk demiryolu ise yine İngiliz şirketi tarafından İzmir-Aydın arasında 1856-66 arasında yapıldı.

İzmir-Aydın hattının bulunduğu Batı Anadolu başta pamuk olmak üzere Britanya için önemli bir hammadde kaynağı bölgesiydi. Britanya iki yüz yılı aşkın süredir, bu bölgede ağırlıkla Levant Company’nin gemileriyle yürüttükleri ticaret ilişkisiyle Osmanlı coğrafyasından sağladıkları hammadde temininin devam ettirmek istiyordu. Suavi Aydın, Türkiye’nin demiryolu serüveninin hikâyesini kaleme aldığı makalesinde (Kebikeç, 2011) ilk demiryolu hattının neden İzmir-Aydın arasında seçildiğini şöyle anlatıyor: “Hattın imtiyazı, yüzde 6 faiz garanti edilerek 94 yıllığına 1.294.400 İngiliz Lirası (30.600.000 Frank) sermayeli İzmir-Aydın Osmanlı Demiryolları Şirketi’ne verilmişti. 1860’da bu hattın ancak İzmir Alsancak’tan başlayıp Buca ve Gaziemir’e ulaşan şube hatları açılabildi. Hattın ilk büyük kısmı olan, 130 kilometrelik İzmir-Aydın demiryolu ise ancak 1867’de işletmeye açıldı. Bunu izleyerek, imtiyaz sahası önce Sarayköy’e ardından Dinar’a, oradan da Eğirdir’e uzatıldı. (…) İzmir’de bu demiryolu idaresine bağlı bir de iskele kurulmuştu. Zira demiryolu güzergâhının geçtiği verimli sahada başta arpa, buğday, pamuk, incir, hurma, taze meyve ve sebze, tütün, meyankökü ve palamut olmak üzere çeşitli tarım ürünleri yetişiyor ve bu hat aracılığıyla İzmir limanından ihraç imkânı bulunuyordu. Bu yatırım, o zamana dek Osmanlı İmparatorluğu’da görülmemiş boyutta bir yatırımdı.” İzmir-Aydın ve hemen sonrasında yapılan İzmir- Kasaba (bugünkü Turgutlu) demiryolları ile Ege bölgesinde İngiliz nüfuzu oluştu. Demiryollarının ardından civardaki İngiliz ticareti artarken imtiyaz sözleşmesi hükümlerine göre demiryolu şirketi hükümete ait topraklardan, maden ve ormanlardan ücretsiz yararlanma hakkına sahip olduğundan madencilik yatırımları yapıldı.

İZMİR’İN EMEKTARLARI

1970’ler İzmir’i… Alman yapımı Henschel marka lokomotife bağlanmış kara tren, şehrin tepelerini aşıyor. Alman, İngiliz, Fransız, Amerikan, İsveç ve Çekoslovak yapımı 30 buharlı lokomotif ile dünyada sayılı olan odunla çalışan İngiliz yapımı bir lokomotif, Çamlık Buharlı Lokomotif Müzesi’nde sergileniyor.

Aydın demiryolu hatları, Anadolu dahiline sokulan en eski hat olması bakımından, çevresinde yaşayan halkın demiryolu kültürünü çok önceden kazanmasını da sağlamıştı. Aydın demiryolu işletmesinin başına gelen çeşitli müdürler de, halkı demiryoluna alıştırmak için değişik uygulamalar yapmışlardır.

Bu müdürlerden biri olan Barfield, bu alışkanlığı temin için ücretleri indirmiş, hatta trenin, dolmuş gibi, yolda işaret veren yolcuları almasını sağlamıştı. Ancak, insanların hâlâ eşekleriyle seyahat etmeyi tercih ettiklerini görünce eşekleri de trene alabilecek bir çözüm düşünmüş ve trenlere birer hayvan vagonu ekletmişti. Bu daha sonra, Aydın demiryoluna ait bir gelenek haline geldi. Bu çabalar semeresini verdi ve Aydın hattı ciddi bir yolcu hareketine sahne oldu. İlk başlarda yıllık yolcu miktarı 2 milyon kişiye yaklaşmaktaydı.

—   Suavi Aydın, Kebikeç, 2011