İstanbul Büyükşehir Belediyesi üç yeni “vapuru” sessiz sedasız hizmete soktu. En çok şehrin tarihi dokusuna uygun olmayışlarıyla eleştirildiler. Sorular karşısında yetkililer sessiz kaldı ama uzmanlar yanıtladı.
Yazı: Gökhan Tan / Fotoğraf: Kerem Yücel
İstanbul’un üç yeni “vapuru” Göksu, Küçüksu ve Durusu yazın ilk günlerinde, sessiz sedasız kullanıma girdi. Sessiz sedasız diyorum çünkü İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) Başkanı Kadir Topbaş, Gezi Parkı işgalinin hemen ardından, 20 Haziran 2013’te, “artık bir otobüs durağının yerini değiştirirken bile halka soracağız” taahhüdünde bulunmuşken, İstanbulluya hiç danışılmayan bu deniz taşıtlarını hizmete soktu.
Derken çıngar koptu. Yeni deniz taşıtları, “vapur görünümlü denizkondu” diye nitelenmekten “bu çirkinliği hak edecek ne yaptık” sorularına kadar sert eleştiriler aldı. Taşıtların görünümü kadar, halka danışılmadan üretilmesiydi tepki gösterilen. Çünkü İstanbul vapurlar konusundaki hassasiyetini Şehir Hatları İşletmesi’nin, Türkiye Denizcilik İşletmeleri Genel Müdürlüğü’nden İBB’ye devredildiği 2005’te göstermişti. Kadir Topbaş’ın da başkanlıktaki ilk dönemine denk gelen, “vapurumu vermiyorum” sloganıyla özdeşleşen bu süreç, üretilmesi planlanan yeni vapur modelinin halk oylamasıyla belirlenmesiyle sonuçlanmıştı. (İstanbullular 2006’da belediyenin sunduğu sekiz vapur tasarımını iki ay boyunca oylamış ve 2008 ile 2010 arasında suya indirilen 1700 yolcu kapasiteli Fatih, Beykoz, Beyoğlu, Kadıköy ve Sarıyer vapurlarının modeli böyle belirlenmişti.)
Basında yer alan haberler de ağırlıkla, 2006’daki deneyime ve “otobüs durağını bile halka soracağız” beyanına rağmen kent halkının fikrinin alınmamasını gündeme getirdi. Gerçekte Kadir Topbaş yeni “vapurların” ilk görsellerini 5 Şubat 2014’te Twitter hesabından paylaşmış ve rengine halkın karar vereceğini söylemişti. Kentlinin tercihi model belirlemekten, renk seçmeye tenzil edilse de bu bile yapılmadı; 7 Haziran 2015’teki genel seçimlerin sadece birkaç gün öncesine denk gelen tartışma, belki seçimlerin de etkisiyle 2006’daki kadar uzun soluklu olmadı.
Vapur, Gemi, Tekne…
Dikkat ederseniz vapuru tırnak içinde yazıyorum çünkü ne Başkan Topbaş ve ne de tasarımcıları bu taşıtı vapur olarak isimlendirmiyor. İBB’ye göre bu taşıtın ismi “double ended [çift yönlü] tipi yolcu gemisi”. Tasarlayan mühendisler ise “yolcu teknesi” demeyi tercih ediyor. Taşıtlar bunca tepki gördükten sonra Şehir Hatları, yaptığı tek açıklamada da, “öncelikle ve özellikle bilinmesi gereken nokta hizmete alınan üç adet yeni yolcu gemisi, İstanbul’la özdeşleşen ve bu kentin simgesi haline gelen vapurların yerini alacak değildir. Hizmete alındığı tarihten bu yana titizlikle yeni gemiler ifadesi kullanılması bu yeni araçların vapur olmadığını ve vapurun alternatifi de olmadığını göstermeye dönüktür” diyor. (HaberTürk, 5 Haziran.) Gelgelelim vapur olmayan ve vapurların yerini almayacağı savunulan bu gemilere, Şirket-i Hayriye’nin (Şehir Hatları 1945’e kadar böyle anılıyordu) tarihi vapurları Göksu (1851) ve Küçüksu’nun (1910) isimlerini taşıyor. Ve yine ironik bir şekilde bu taşıtlar Şehir Hatları’nın internet sitesinde “vapurlar” sayfasında yer alıyor. Sayfadaki tüm -gerçek- vapurların aksine, yanlarında bir açıklama da yer almıyor.
Gemi Mühendisleri Odası Başkanı Sinem Serhan Dedetaş, taşıtların vapur olarak isimlendirilmemesini şöyle yorumluyor: “Her ne kadar Şehir Hatları ‘gemi’ olarak ansa da Boğaz’da sefer yapan, vapur hattında çalışan araçlar bunlar. Bu nedenle ‘yeni vapur’ olarak isimlendirmememiz için bir neden yok. Ve vapur olarak çalıştıracaksanız gösterilen tepki haklı.”
“Başka Bir Tasarım Mümkün Değildi”
Yeni taşıtlar İstanbul Tuzla’daki ARTI Mühendislik tarafından tasarlandı ve Yalova’daki Özata Tersanesi’nde üretildi. Tasarımcılar, 19 Haziran’da Gemi Mühendisleri Odası’nın (GMO) davetiyle Karaköy’de düzenlenen bir söyleşiye katıldı ve meslektaşlarının sorularını yanıtladı. Toplantıya Şehir Hatları da davet edildi, ancak katılmadı.
Bu toplantıda bulunmadım ancak orada bulunan farklı kaynaklardan öğrendiğime göre tasarımcı mühendisler, Şehir Hatları’nın hazırladığı şartnamenin kısıtlarının, örneğin gemilerin çift başlı ve çift rampalı olmasının istenmesinin, daha farklı bir tasarımı mümkün kılmadığını savunmuşlar. Mühendisler bu nedenle, tasarladıkları geminin bir yolcu vapuru olmadığını, rahat erişime sahip, giriş ve çıkışın vapurlara göre daha kolay bir tekne olduğunu ifade etmişler. Tasarımcı ekipten Serdar Yaraş ayrıca, teknelerin Beşiktaş-Üsküdar gibi kısa mesafeler için sipariş edildiğini fakat tasarım aşamasından sonra Boğaz hattında da kullanılacağının ortaya çıktığını dile getirmiş.
Mühendislik ve teknik açından geminin bir eksikliğinin bulunmadığını söyleyen GMO Başkanı Sinem Serhan Dedetaş, tasarım konusunda sorumluluğun “müşteriye” ait olduğunu ve meslektaşlarının bu nedenle suçlanmaması gerektiğini ifade ediyor: “Şehir Hatları bu tasarımı istedikten sonra mühendislerin ‘istemiyorum’ deme şansı yok. Eğer vapurları estetik açıdan tartışacaksak, İstanbul için uygun olmadığını söyleyebilirim. Vapurlar yenilenmeli mi? Evet. Peki böyle mi yenilenmeli? Hayır. Kimsenin içine sinmedi.”
GMO Başkanı Dedetaş’ın kullandığı “müşteri” teriminden ilerleyecek olursak, Şehir Hatları’nın bu hizmeti İstanbul halkı adına yürüttüğünü, bir başka değişle “müşteri temsilcisi” olduğunu söyleyebiliriz. Ve tekrar hatırlamak gerekirse temsilci, temsil ettiği “müşterinin” ne düşündüğünü merak etmedi. Bu yazıyı kaleme almadan bir hafta önce İBB Basın Müşavirliği’ne, yeni “vapurların” tasarımı konusunda neden İstanbul halkının görüşüne başvurulmadığını, “vapurların” hizmete girmesinden sonra halkın memnuniyetini ölçen bir çalışma yapılıp yapılmadığını ve gelecekte böyle bir uygulamaya gidilip gidilmeyeceğini de içeren bir dizi soru ilettim. Son dakikaya kadar beklememe rağmen herhangi bir yanıt alamadım. Ancak belediyenin yapmadığını hurriyet.com.tr 4 Haziran’da yaptı ve okurlarına “İstanbul’un yeni Şehir Hatları vapurlarını beğendiniz mi?” sorusunu yönetti. Bu ankete katılan 13 bin 34 okurun yüzde 79’u bu soruya “hayır” yanıtı verdi.
Fotoğraf: Yasin Akgül / Üç yeni gemiden biri Eminönü’de yolcularını bekliyor. Vapurların çift taraflı olmasıyla iskele manevralarından zaman kazanılıyor.
Profesyonel rehber, kültür araştırmacısı ve yazar Faruk Pekin şunları söylüyor: “Belediye sıkışınca ‘durakları bile soracağız’ diyor ama daha önemli şeyleri bile sormuyor. Belediye ‘siz yapıcı davranmıyorsunuz’ diye fikir sormuyor. İyi de hiç sormuyorsunuz ki? Kentli, bu tür şeylerin kararına dahil olmak istiyor. İstanbul’da bu çirkinliği ilk kez gören birine bunu nasıl açıklarsınız? ‘Bizden kaçırdılar’ mı diyeceksiniz? Benim midem kaldırmıyor o vapurların Boğaz’da dolaşmasını.”
Faruk Pekin, yeni “vapurlara” nostaljik gerekçelerle değil, tam tersine İstanbul’un çağdaş üretim kapasitesine yakışmadığı için itiraz edilmesi gerektiğini düşünüyor: “Çağdaş tasarım, kültür turizmine hizmet eder. Oysa kentin yaratıcı gücüne uymayan bir sonuç çıktı. Hatta bu güç kötüye kullanıldı. Bu, şehrin sanatsal gücüne, yaratıcı gücüne bir darbedir, kentli kültürüne bir darbedir. Bu kentte kim mimarım, tasarımcıyım, gemi mühendisiyim diyorsa itiraz etmelidir. Bu itiraz her şeye ‘hayır’ demek değil. Belediye otobüslerinin erguvan rengi bile daha çok tartışıldı. Oysa boyamak kolay bir eylem. Tekrar boyarsınız. Vapurlarda geri dönülmez bir sonuç var.”
“Bu Vapuru Haydarpaşa Önünde Düşünebiliyor Musunuz?”
Tasarımların, yer aldığı dokuyla birlikte değerlendirilmesi gerektiği düşünen bir başka uzman ise Gemi Mühendisi Tansel Timur. “Yeni vapurlar bir kuzey Avrupa ülkesinde, bir sanayi şehrinde göze batmayabilir. Peki bu vapuru Haydarpaşa’nın önünde düşünebiliyor musunuz? Şöyle bir örnek vereyim: Londra’da telefon kulübesinin tasarımın değiştirilmesi tartışılamaz bile. Vapurları da geçmişten alıp geleceğe götürecek tasarımlar üzerinde durulabilirdi. 2006’daki tasarımları beğenirsiniz ya da beğenmezsiniz. Ama o zaman bu çaba gösterilmişti.”
Timur, fazlaca üzerinde durulmayan teknik meselelere de mesafeli yaklaşıyor. Örneğin, yakıt tasarrufu sağladığı savunulan yeni tasarımların, çift başlı ve dolayısıyla çift pervaneli olması nedeniyle su direncinin daha fazla olabileceğini ve bu nedenle sanıldığı kadar tasarruf sağlamayabileceğini düşünüyor. Ve bir soru yöneltiyor: “Vapurların çift taraflı olmasıyla iskele manevralarında zaman kazanılıyor. Peki kazanılan bu zamanda ne yapılıyor? Bize nasıl geri dönüyor?”
İzleyicinin “İstanbul Kafası” programıyla da tanıdığı reklam ve pazarlama uzmanı Levent Erden de, “vapurlara” gösterilen tepkiyi nostaljiyle ilişkilendirmemeyi tercih ediyor. Erden’e göre vapurlar, İstanbul’un kimliğini tamamlayan ve kente aidiyet duygusunu pekiştiren vazgeçilmez bir dekor.
“Kentte var olması gereken, o kenti kent yapan vazgeçilmezleri vardır. Londra’nın telefon kulübeleri, yangın muslukları, yol tabelaları gibi. Nüfusu 30 yılda 30 katına çıkan, her gelenin kendi kültürünü getirdiği, organik olarak değil göçle büyüyen, herkesin ‘aslen nerelisin’ diye sorduğu bir kentin zaten aidiyetle ilgili büyük bir sorunları var. İstanbul’da yaşayan insanların büyük bir bölümü kendini buralı saymıyor. Ama vapurlar buraya ait.”
Erden’e göre İstanbul gibi bir kentte zaman içinde kaybolması kaçınılmaz pek çok unsur var. Ancak kentin “hafıza devrini” sağlayan vapur gibi bir unsura özen gösterilmesi lazım: “Örneğin tramvaylar kayboldu ve kimse hatırlamıyor. Beyazıt Kulesi’nin hava raporu vermesi de kent için sembolik bir şey ama belki de yakın zamanda o da sona erecek. Zaten mecburen kaybedeceğiniz şeyler varken kentin vapur gibi bir dekorunu koruması lazım. Yeni vapurlar daha işlevsel, kabiliyetli. Eskilere benzetilebilir miydi? Galiba acelecilik var. Özen gösterilebilirdi. Şu anda çok az olduğu için arada kaynıyor ama sayıları artarsa kentin ne yitirdiği ortaya çıkacak.”
Murat Belge, klasikleşen “İstanbul Gezi Rehberi”nin ön sözünde, hızlı değişimin kent insanı üzerindeki etkisini şöyle anlatır (Tarih Vakfı Yurt Yayınları, 1993): “Böylesine hızlı bir büyüme, sindirilmesi güç bir değişim yaratıyor (…) Bu kadar yoğun bir geçicilik, insanın kalıcı herhangi bir şeye güvenini sarsıyordur diye düşünüyorum. Örneğin bir yerden hep geçersiniz, onun için hiç dikkat etmezsiniz. Şifa’ya inerken St. Joseph’in duvarı örneğin, oradadır, hep orada olmuştur. Bir gün o duvarın orada olmadığını görürseniz, tuhaf bir duygu gelir. Sanki yalnız duvar oradayken kaybolmuş değil, siz de sokağa ayakkabı giymeden, çorapla çıkmışsınız gibi, tedirgin edici bir eksiklik.”
Atlas Eylül 2015 / Sayı 270
